Wilgoć w kontenerze przy transporcie morskim: skąd się bierze i co ją zatrzymuje

Skąd bierze się wilgoć w kontenerze?

Wilgoć w kontenerze pochodzi głównie z tego, co zostało w nim zamknięte: z powietrza w chwili załadunku i z drewna palet, przekładek i skrzyń, a nie z nieszczelności blachy. Kontener to szczelna stalowa puszka. W ciągu rejsu przechodzi przez dni i noce, strefy klimatyczne i postoje w porcie na słońcu. Powietrze w środku nagrzewa się i chłodzi, a ciepłe powietrze mieści więcej pary wodnej niż zimne. Gdy temperatura spada poniżej punktu rosy, nadmiar wody skrapla się na najchłodniejszych powierzchniach.

Drewno jest tu największym źródłem wody. Palety i drewno sztauerskie oddają wodę, gdy kontener się nagrzewa, i ta woda wraca na ładunek, gdy się chłodzi. Ten cykl powtarza się każdej doby.

Ile wody jest w kontenerze?

Dwadzieścia cztery europalety w kontenerze 40-stopowym high cube niosą około 90 kg wody przy wilgotności drewna 15%, czyli kilkadziesiąt razy więcej, niż jest w stanie utrzymać powietrze w tym kontenerze. Taki rachunek podaje analiza kondensacji w kontenerach Load Optimizer: „24 EUR pallets in a 40 ft high cube hold about 90 kg of water at 15 percent water content”, a powietrze w kontenerze przy 30 °C mieści około 2,3 kg pary. Liczby pokazują skalę: problemem nie jest para w powietrzu, tylko woda w drewnie.

Dlatego pochłaniacz wilgoci wrzucony „na oko” do kontenera z mokrymi paletami nie wystarczy. Ilość pochłaniaczy dobiera się rachunkiem opisanym niżej, a drewno ma być suche, zanim wjedzie do kontenera.

Co to jest pot kontenera i pot ładunku?

Pot kontenera to woda skraplająca się na zimnych stalowych ścianach i suficie, która potem kapie na ładunek; pot ładunku to woda skraplająca się bezpośrednio na maszynie, gdy jest zimniejsza od powietrza wokół niej. Oba pojęcia opisuje podręcznik kontenerowy niemieckiego związku ubezpieczycieli GDV (Container Handbook). Pierwszy przypadek zdarza się, gdy kontener płynie z ciepłego portu w chłodny rejon: ściany stygną pierwsze. Drugi, gdy zimna maszyna trafia do ciepłego, wilgotnego powietrza, na przykład po załadunku w zimnej hali i rejsie przez tropiki. Dla pakowania wniosek jest ten sam: metal musi być odgrodzony od wilgotnego powietrza albo powietrze wokół niego musi być suche.

Jakie szkody robi wilgoć i co mówią ubezpieczyciele?

Rdza na maszynach, pleśń na drewnie i opakowaniach, zacieki na kartonach, zawilgocona elektronika: to typowe szkody z kondensacji, a transport morski odpowiada za większość zgłoszeń szkód wodnych. Ubezpieczyciel TT Club podaje, że na transport morski przypada 65% zgłoszonych roszczeń z tytułu szkód wodnych, na transport drogowy 14%, na składowanie 13%, a na lotniczy 7%. Przy szkodzie z kondensacji armator i ubezpieczyciel pytają najpierw o to, jak ładunek był zapakowany i czy drewno było suche, a nie o szczelność kontenera. To nie jest porada prawna, tylko powód, żeby zabezpieczyć ładunek od środka przed rejsem.

Pomaga też dokumentacja. Zdjęcia ładunku przed zamknięciem folii i po nim pokazują, w jakim stanie wyjechał.

Czy folia termokurczliwa wystarczy na transport morski?

Folia termokurczliwa wystarcza jako osłona zewnętrzna przed deszczem, pyłem i bryzgami słonej wody, ale nie wystarcza jako ochrona przed wilgocią zamkniętą w środku ani przed kondensacją w kontenerze. Polietylen przepuszcza parę wodną powoli, więc folia nie „wysusza” ładunku i nie zatrzyma wody, która już jest pod spodem. Przy ładunkach na otwartej platformie (flat rack) folia jest często główną ochroną: odgradza od fal i soli. Przy maszynach z elektroniką, nielakierowanymi powierzchniami i długim rejsem folia jest zewnętrzną połową ochrony, a druga połowa pracuje w środku: bariera, pochłaniacze i VCI. Tak to opisujemy na stronie pakowania do transportu morskiego i tak pakowaliśmy silosy ze stali nierdzewnej do USA (realizacja).

Co to jest folia barierowa i kiedy jej użyć?

Folia barierowa to laminat z warstwą aluminium, który prawie nie przepuszcza pary wodnej; maszynę zamyka się w niej szczelnie, często po odessaniu powietrza, razem z pochłaniaczami wilgoci. Używa się jej, gdy ładunek jest wrażliwy na korozję albo wilgoć i płynie tygodniami w zamkniętym kontenerze: obrabiarki, linie z elektroniką, nielakierowane elementy, urządzenia z izolacją. Różnicę między folią VCI a barierową wyjaśniamy w osobnym artykule: folia VCI czy folia barierowa.

Ile pochłaniaczy wilgoci dać do kontenera?

Ilość pochłaniaczy liczy się według normy DIN 55474, która bierze pod uwagę powierzchnię i przepuszczalność bariery, czas transportu i masę materiałów higroskopijnych w środku, a nie „jeden worek na paletę”. Producent pochłaniaczy Tropack opisuje DIN 55474 jako normę do obliczania zapotrzebowania na środek osuszający w opakowaniu. Dwie rzeczy z tego wynikają. Po pierwsze, pochłaniacze wewnątrz szczelnej bariery i pochłaniacze wieszane luzem w kontenerze to dwa różne zadania: pierwsze suszą powietrze przy maszynie, drugie ograniczają pot kontenera. Po drugie, żaden pochłaniacz nie udźwignie mokrego ładunku ani mokrego drewna: jego pojemność jest liczona na parę, która powoli przenika przez barierę, nie na litry wody wniesione do środka.

Jak działa papier i folia VCI w kontenerze?

VCI to lotne inhibitory korozji: substancje w papierze albo folii, które w zamkniętej przestrzeni parują i osadzają się na metalu cienką warstwą, która nie dopuszcza do reakcji wody z metalem. Nie zmniejszają ilości wilgoci, tylko chronią metal przed jej działaniem. Dlatego VCI pracuje razem z barierą i pochłaniaczami, nie zamiast nich, i działa tylko w zamkniętym opakowaniu. Przy silosach do USA były w środku inhibitory korozji, papier i folia VCI oraz pochłaniacze, a na zewnątrz folia, pasy i skrzynie. Papier i folię VCI sprzedajemy w kategorii VCI.

Warstwy ochrony

Co robi która warstwa w transporcie morskim

Według artykułu.

Warstwa	Co robi	Czego nie zrobi
Folia termokurczliwa	osłona zewnętrzna przed deszczem, pyłem i bryzgami słonej wody	nie usunie wilgoci zamkniętej pod spodem ani kondensacji w kontenerze
Folia barierowa	prawie nie przepuszcza pary wodnej, zamyka maszynę szczelnie razem z pochłaniaczami	nie wysuszy ładunku, który był mokry przed zamknięciem
Pochłaniacze wilgoci	w barierze suszą powietrze przy maszynie, luzem w kontenerze ograniczają pot kontenera	nie udźwigną mokrego ładunku ani mokrego drewna
Papier i folia VCI	chronią metal przed działaniem wilgoci	nie zmniejszają ilości wilgoci, działają tylko w zamkniętym opakowaniu
Suche drewno	nie oddaje wody w kontenerze	znak IPPC nie mówi nic o wilgotności drewna

Tabela jest szersza niż ekran: przewiń ją w bok.

Czy drewno ze znakiem IPPC jest suche?

Nie. Znak IPPC (ISPM 15) potwierdza, że drewno przeszło zabieg przeciw szkodnikom, najczęściej obróbkę cieplną w co najmniej 56 °C przez co najmniej 30 minut w całym przekroju, ale nie mówi nic o jego wilgotności. Drewno z pieczątką może być mokre. Przy wysyłce poza Unię znak jest wymagany przez wiele krajów importu, a suche drewno jest potrzebne, żeby nie oddawało wody w kontenerze. Co oznacza znak i kiedy jest potrzebny, opisaliśmy w artykule o skrzyniach transportowych na wymiar i na stronie morskiej.

Jak pakujemy maszynę do transportu morskiego?

Kolejność jest zawsze ta sama: suchy ładunek i suche drewno, ochrona od środka dobrana do ładunku i czasu rejsu, folia termokurczliwa jako osłona zewnętrzna, na końcu skrzynia albo pasy, jeśli ładunek tego wymaga mechanicznie. Pakujemy u klienta, na hali albo na placu, w całej Polsce. Przed wyceną prosimy o wymiary i masę, zdjęcia, kraj i port docelowy, czas w drodze i informację, czy maszyna ma elektronikę albo nielakierowane powierzchnie. To decyduje, czy wystarczy folia z VCI, czy potrzebna jest bariera z pochłaniaczami i skrzynia. Gdy skrzynia jest potrzebna, robimy ją na zamówienie, co najmniej 2 tygodnie przed załadunkiem.

Pytania